Как быстро китайцы строят дороги и мосты. Как строят дороги в китае

За 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год. Директор Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев рассказал, как Китай строит дороги, которые служат 20 лет, и почему в этом нет ничего сложного На фотографиях - сеть скоростных магистралей в китайском городе Шэньчжэнь. «Строительством дорог в Китае занимается государство, и большинство из них бесплатные. Попытка взимать за проезд плату была, но в широких масштабах от нее быстро отказались. В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, поэтому проблеме уделяют большое внимание. Темп строительства достигает 30 тысяч километров многополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию в 20-25 лет.
Китайцы не делают ничего сверхъестественного - они учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок. Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевизной рабочей силы и материалов и хорошей организацией строительства. В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2-2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах. В Китае оплата в значительной части проводится по итогу работ. У нас же подрядчику сразу выделяются деньги, а качество принимается почти что любым. В Китае подрядчик из полученной суммы страхует дорогу, и ремонт производится не из бюджетных средств, а из страховых. Да и «коррупционный налог» в Поднебесной куда меньше, чем в России»
Стоимость 1 километра четырехполосной автострады: Китай - $2,9 млн, Бразилия - $3,6 млн, Россия - $12,9 млн (трасса Москва - Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км - $134 млн; Четвертое кольцо Москвы - около $400 млн) C 2003-го по 2008-й в Китае было проложено 480 тыс. километров дорог. Общая протяженность - 1,9 млн километров. К 2020 году она должна достигнуть 3 млн километров. В Китае 300 тыс. автодорожных мостов, 700 из них длиннее километра.

Отправлясь в Китай, я был уверен, что жители этой страны ездят на ржавых велосипедах, в лучшем случае – на работающих на угле трехколесных повозках. Реальность, как всегда, превзошла все мои ожидания.

Начнем с небольшого лирического отступления.

Оказавшись в Пекине, первое, что вы замечаете - город утопает в облаках смога. Иногда в Пекине реально нечем дышать... И это полбеды, ведь смог еще и ядовит! Виноваты ли в этом автомобили? Несомненно. Но не они одни - скорее, дело в обилии производств, которых в северном Китае огромное множество. Такая вот побочная сторона прогресса. Но власти Китая усиленно работают над улучшением этой катастрофической ситуации.

Во-первых, тут и там создаются лесополосы для очищения воздуха. Во-вторых, вводятся новые стандарты чистоты для производств. В-третьих, власти серьезно взялись за развитие «зеленого» общественного транспорта и экологическую чистоту автомобилей, допускаемых на улицы Пекина и других крупнейших городов.

Что это значит? Это означает, что чадящего автохлама в Пекине вы не увидите, ведь в городе можно ездить только на автомобилях, соответствующих строгим экологическим нормам. Для легковых авто это стандарт China 5, соответствующий Евро-5. Мои фотографии были сделаны летом 2012 г, когда в городе действовали нормы Евро 4.

Автомобили, которые были поставлены на учет до введения жестких норм, теперь не имеют права выезжать на улицы в моменты ухудшения экологической ситуации.

За соблюдением этого пристально следит дорожная инспекция.

Въезд грузового транспорта днем и вовсе запрещен без специального разрешения. Плачьте, владельцы пикапов, в центр Пекина вам не попасть! Да не то что в центр, в четвертое кольцо не въедете...

Ведется борьба и с количеством автомобилей на дорогах. В Пекине - свыше 5.5 миллионов авто. Но чтобы пополнить число автомобилистов, мало купить автомобиль. Чтобы побороть пробки, местные власти ограничивают годовую выдачу автомобильных номеров количеством 240 000 штук.

Номера распределяются при помощи специальной государственной лотереи. Взнос для участия составляет на наши деньги около 8000 рублей. В целом по стране ежегодно выигрывают около 3% процентов участников. Если бюджет позволяет, то номера можно купить и без очереди - это будет стоить 100 000 юаней, т.е. более 800 000 рублей. В Китае за эту сумму можно приобрести вполне приличный новый автомобиль.

Но и это еще не все в пекинской борьбе с трафиком: с четной последней цифрой номера можно ездить по четным дням, и наоборот. Для иногородних автовладельцев въезд в Пекин требует специального разрешения. Такие жесткие меры не относятся к числу популярных, но эффект поразительный – пробок в гигантском мегаполисе почти нет.

Те, у кого нет авто, ездят на велосипедах, и, что встречается гораздо чаще - на электро-байках.

Иногогда можно встретить электрические мотоколяски.

В целом, городской поток похож на московский, только мопедов больше: китайцы любят хорошие автомобили, и тачек местных брендов на дорогах почти нет.

Нативные «китайцы» встречаются чуть ли не реже, чем у нас. Из локальных брендов чаще других попадаются Chery и Great Wall.

Зато Audi, Mercedes, BMW - на каждом углу.

Наиболее популярные модели немецких марок производятся на территории Китая (например, у «мерса» это E, С и GLK-классы), остальные импортируются. Иметь импортное авто – настоящий шик, ведь оно стоит гораздо дороже «местного».

Пятерка BMW, Audi A6 и Mercedes E-класса особенно популярны в удлиненных версиях, которых нет на других рынках.

Rolls-Royce - выбор наиболее состоятельных китайцев.

«Американский» бренд Buick – для чиновников средней руки.

В службах такси популярны Hyundai и VW Passat второго поколения (Santana). Такие автомобили выпускались в Китае до конца 2013 года.

За пределами Пекина давление экологических норм ослабевает.

В законе для легковых авто прописаны нормы China 4 (Евро 4), но как вы понимаете, это касается вновь регистрируемых автомобилей. А ведь нормы China 2 (Евро 2) для легковушек были введены в Китае только в 2004 году... Более того, для грузового транспорта с дизельными двигателями нормы Евро-4 ввели только в январе 2015 года, а до этого с 2007 года действовали нормы Евро 3. Так что говорить об экологической чистоте китайских авто за пределами крупнейших городов можно весьма условно, но все равно по сравнению например с российским автопарком, Китай, несомненно, выигрывает в этом вопросе.

Теперь о дорогах. Китайцы – мастера строительства. Дороги в Китае - просто восхитительные, сравниться с ними не могут даже европейские автобаны. Принятая 30 лет назад и рассчитанная на 50 лет федеральная программа развития дорожной инфраструктуры демонстрирует полный успех.

Широкие автострады и грандиозные мосты строятся в рекордно сжатые сроки, при этом качество - на высоте, так как исполнитель работ несет ответственность за сохранность дороги в течение пары десятков лет. Наказания за нарушения «социалистических нормативов» в Китае очень строгие, поэтому – дороги отличные.

Строгое соблюдение простых, но эффективных технологических правил делает китайские дороги лучшими из тех, что мне доводилось видеть. На пухлую подушку из гравия и песка укладывается металлическая арматура, которая заливается толстым слоем бетона. После затвердения на бетон кладется асфальт. Результат: сравниться с китайскими могут только автобаны Италии (лучшие в Европе). И это при том, что процент механизации - минимальный. Чувак в белой рубашке явно следит за качеством работ.

В большинстве случаев дороги платные, но тут есть за что платить.

Справедливости ради - ямочный ремонт тоже встречается, но делают его на совесть. Вот например на этом снимке рабочий выдувает из ямы все крошки, которые могут помешать адгезии материала заплатки.

Самая хреновая дорога в северном Китае выглядит так, но рядом уже проложен современный автобан.

Скоростной режим и перемещение транспортных средств на территории Китая жестко контролируется. На всех перекрестках и съездах установлены автоматические камеры. Помимо штрафа одно нарушение скоростного режима влечет за собой штрафной балл. Всего разрешается 12 штрафных баллов в год, если больше - права отбирают и приходится заново проходить обучение.

Спид-камы снимают автомобили сзади, поэтому многие водители идут на хитрость, и либо завешивают номера тряпочками, либо вставляют компакт-диски в номерные рамки. Ничего не напоминает?

К счасть, ухищрения срабатывают далеко не всегда. Этого водителя Lexus поймали с поличным…

А за этим владельцем Camry с золотыми шильдиками на моих глазах была развернута настоящая погоня.

Надо отметить, что легковушек на трассах практически нет. Видимо, инфраструктура построена таким образом, что ездить куда-либо за пределы своего района китайцам не нужно, или просто это слишком дорого. Так или иначе, чаще всего на дорогах встречаются дорогие авто, которые всегда куда-то спешат.

Дорожная агитация продублирована на английский язык. Интересно, зачем? Ведь чтобы иностранцу сесть за руль, ему нужно получать китайские права, а также озаботиться сопровождением из местного КГБ.

В отличие от легковых машин, все грузовики и автобусы – местных брендов. Среди автобусов популярнее других Higer и King Lion. Нормальные автобусы, комфортные.

Среди грузовых авто чаще встречаются FAW и Foton, подозрительно похожие на Mercedes, Scania, Volvo.

Иногда, впрочем, можно увидеть и некоторое подобие "американцев".

Абсолютно все местные фуры идут с дичайшим, по российским меркам, перегрузом. Такое ощущение, что в Китае нет никаких норм нагрузки и габаритности. Ну, или они это позволяют:)

Особенно доставляют автовозы, на которых автомобили сверху стоят в два ряда.

На грузовиках тут возят все. Даже тепловозы.

И другие немыслимые конструкции.

И конечно же, на грузовиках возят грузовики, которые, в свою очередь, тоже возят грузовики...

На улицах провинциальных городов - толчея и полный игнор ПДД.

Тут нет никаких ограничений для автотранспорта – по улицам ездят грузовики и пикапы.

Авто повсеместно запаркованы на тротуарах, местами обходить их приходится про проезжей части. И это центр города!

А еще на улицах того же центра можно встретить развалины и кучи мусора.

Все это прекрасно наблюдать, стоя в глухой пробке. В Пекине такого нет!

К слову, Харбин был основан русскими, и в начале 19 века именно здесь была самая обширная русская община за пределами России… Будем считать, что это простое совпадение, ведь русских в Харбине уже давно нет.

В глухой провинции такси уже зачастую не «брендовые», а родные, истинно «китайские».

На «китайцах» тут ездит даже полиция.

Грузовики встречаются уже не соответствующие никаким мыслимым нормам.

Самопальный кондей - интересное техническое решение.

Правила перевозки не грубо нарушаются– никаких правил нет вовсе.

А вот и долгожданные трехколесные авто! Такие аппараты бывают двух основных типов, каждый из которых выглядит по-своему феерично:

Легковые…

…и грузовые.

Качество исполнения заставляет предположить, что в некоторых случаях продукция кустарного производства, или попросту самоделки. Скоро они уйдут в историю. Их место займут уже нормальные автомобили.

Самый популярный городской транспорт в северокитайском захолустье – мотоколяски, напоминающие знакомые по Юго-Восточной Азии «тук-туки».

Гужевой транспорт в Китае – большая редкость, но его все еще можно встретить.

Ну и конечно же, на селе нормальные пацаны ездят на тракторах.

Деревенская заправка

В придорожном кафе всегда можно вкусно перекусить чем-нибудь несъедобным

В магазинчике рядом всегда будет набор запчастей для капитального ремонта вашего грузовика, что называется, не отходя от кассы.

Что еще сказать вам про езду на авто в Китае? Держите: за 2 недели я видел всего 2 незначительных дорожных инцидента, которые и ДТП-то не назвать.

Явно, нам есть чему у китайцев поучиться...

Понравился текст? Читайте другие отчеты из моего путешествия по Китаю:

Ни для кого не секрет, что китайская экономика развивается семимильными шагами. Конечно же, развитие экономики, промышленности и сельского хозяйства немыслимо без развития строительства, сферы услуг, бизнеса и развития инфраструктуры. Транспортная отрасль, транспортная инфраструктура – всегда являлись, являются и будут являться двигателями развития экономики любого государства. А без строительства новых дорог, железнодорожных путей и аэропортов невозможно построить успешно развитое современное государство.

Сегодня же в Китае строят более 700 метров дорог в час. Задумайтесь. Пока вы спите ночью, в Китае построят еще 5-6 километров новых современных дорог. В чем заключается это «восточноазиатское чудо», что мы можем позаимствовать из опыта строительства новых дорог у наших соседей?

Практически с нуля

Еще пятьдесят лет назад Китай был отсталой страной с преимущественно аграрно-ориентированной экономикой. Дорог с твердым покрытием почти не было, поскольку коммунистические власти Китая считали, что есть более актуальные проблемы в стране, нежели строительство дорог и путей сообщения.

Однако в 1980-х годах в Китае поняли, что без развития инфраструктуры, в том числе и автодорожной, развитие экономики в современном мире невозможно. Власти страны создали план строительства скоростных автотрасс, разработав при этом стандарты качества дорожного полотна. Средства на строительство дорог были найдены из бюджета КНР, бюджета местных властей, а также из сборов за обслуживание, дополнительных пошлин и налогов при приобретении автомобиля, акцизов на бензин. Уже при постройке первых скоростных автомагистралей, власти Китая установили денежный сбор за проезд по дорогам, с целью выплатить кредитные средства, потраченные на их строительство.

Первая автотрасса длиной почти 20 километров была построена в 1988 году. Уже после этого темпы строительства дорог из года в год начинают расти бешеными темпами. За 10 лет КНР построили столько километров дорог, сколько понадобилось ранее странам Европы и США построить за полвека. Вся транспортная отрасль в стране росла на глазах у всего мира не по дням, а по часам. И если ранее дороги строили с помощью двух рук, лопаты и тачки, прицепленной к велосипеду, то теперь в стране появились современные высокотехнологические машины.

В Китае и не думают сбавлять обороты и темпы строительства дорог. В 2001 году общая длина скоростных автомагистралей составила 10 тыс. км. В 2002 – 20 тыс.км., в 2008 – 60 тыс.км. В 2014 году общая протяженность автомагистралей составила более 4 миллионов километров, из которых более 100 тысяч километров – это скоростные автотрассы. В государственной Программе заложен проект, согласно которому к концу текущего года скоростные дороги должны связать все китайские города, в которых проживает минимум 200 тысяч человек. Более того, вместе со строительством дорог, Китай активно строит мосты, переправы и тоннели. Одних только мостов в стране насчитывается более 300 тысяч! И это все построено за 25 лет. На днях китайские власти анонсировали строительство моста из Гонконга в Макао, между которыми скоростной круизный лайнер преодолевает расстояние за два часа.

Современные технологии

Китайцы славятся тем, что они не столько изобретатели, сколько производители. Их технологии строительства позаимствованы из опыта строительства дорог в Европе, США и Японии. Однако Правительство страны, ученые и технологи заранее планируют развитие транспортной сети, учитывая приоритеты в развитии экономики, пассажиропотоков, транспортного потенциала отдельных регионов итд.

Государство и местные региональные власти осуществляют полный контроль за ходом строительства дорог, но подрядчик вкладывает в строительство исключительно собственные средства. И только после того, как объект будет сдан в эксплуатацию, государство и инвесторы заплатят подрядчику полную сумму согласно подписанному соглашению. И это мотивирует компании, взявшиеся за работы, выполнить их в кратчайшие сроки, чего очень не хватает нашим строительным компаниям не только в сфере дорожного строительства.

Китайский социализм

Проезд по китайским дорогам в большинстве своем бесплатный. Но существуют и платные автодороги – построенные за бюджетные средства и частные. Для простых автовладельцев особой разницы нет, однако государственная дорога после 15 лет от даты ввода в эксплуатацию автоматически становится бесплатной, частная же – после 25 лет. Оплата за проезд легковых автомобилей составляет от 1 до 3 рублей за километр, она зависит от погодных условий и времени суток. Для грузовых автомобилей плата за проезд находится в районе 3-7 рублей за километр. Но в Китае, в отличие от Западной Европы и Японии, в городах проезд по дорогам бесплатный. Также в Китае всегда платные автодороги дублируются бесплатными, которые строятся также за бюджетные деньги.

Опыт Китая для России

Уже сегодня Китай и Россия активно сотрудничают в области различных инфраструктурных проектов. Например, вместе создают проекты пограничных переходов и строят их совместными силами и средствами с обеих сторон. В планах также есть проект строительства моста из Благовещенска в соседний Хейхэ, а также моста из с. Покровка в Забайкалье в соседний Китай через реку Амур.

Многие строительно-дорожные компании Китая заинтересованы в инвестициях на территории России. Их интересуют не только проекты на Дальнем Востоке, Забайкалье и Бурятии. Китайцы хотят участвовать в строительстве скоростной магистрали из Западной Европы через Россию в западную часть Китая. Также две дорожно-строительные компании Китая интересуются проектом строительства Керченского моста.

В заключение стоит отметить, что строительство четырех полос автострады длиной в один километр в Китае обходится в сумму менее 3 миллионов долларов. У нас же – в 7 миллионов. Однако у нас другое законодательство и различные дополнительные расходы на перенос существующих объектов инфраструктуры занимают значительную сумму денег. Только вот в Китае строится в год больше 10 тысяч километров дорог, а в России – 600 километров.

19.04.2017

Дорожная инфраструктура играет важную роль в развитии любой страны, поэтому строительству дорог всегда уделяется особое внимание. Построить дорогу – не так просто, т.к. она неким образом напоминает «слоеный торт», состоящий из различных слоев строительных материалов. По своему строению и технологиям укладки выделяют цементно бетонные (жесткие) и асфальтобетонные (нежесткие) дороги.

Цементно бетонная дорога

Срок эксплуатации этой дороги достигает 25 лет. Укладывают ее путем выкладки изготовленных на заводе бетонных плит.

Асфальтобетон

Эти дороги эксплуатируются до 10 лет. Материалы, используемые при строительстве, значительно влияют на долговечность каждого слоя, из которого состоит дорога: грунт в основании, затем песок, далее слой щебня и завершающий слой из асфальта. Если стоимость гранитного щебня, песка и прочих материалов соответствует качеству, то в этом деле лучше не скупиться, и срок эксплуатации превысит все ожидания.

Европа

Лучшие технологии укладки дорог в Европе, пожалуй, в Германии и Финляндии. Толщина всех слоев немецких дорог может достигать двух метров. При их укладке немецкие специалисты не спешат, и шаг за шагом проверяют все материалы на качество. Перед укладкой финального слоя они застилают дорогу защищающим от солнца и дождя полотном, которое помогает нижним слоям хорошо застыть. Лишь после этого укладывается асфальт или сверхпрочный бетон. В случае возникновения ям, меняют целый отрезок дороги, а не латают ее.

Финские специалисты используют те же методы что и в Германии. Единственное отличие – в некоторых точках страны грунт нестабилен, поэтому они добавляют специальные примеси, стабилизирующие грунтовую основу.


Китай

Наравне с Европой стоит Китай. Однако китайская укладка дорог отличается не только качеством, но и скоростью – 750 м/ч. Технология строительства дорог заключается в покрытии асфальтом основного полотна, состоящего из бетонных плит. Данный метод позволяет добиться эксплуатационного срока длительностью 25 лет.

Россия

Сегодня в России в 98% случаев применяют асфальтобетонный метод укладки. Только в сравнении с другими странами – технология строительства в большинстве случаев осталась та же, что и в прошлом столетии. Менее чем в 20% случаев при строительстве используют новые материалы (георешетки и геотекстиль). На материалах часто стараются экономить, поэтому латать дороги приходится уже через пару лет, после укладки.

Если вы занимаетесь строительством в Московской области, и хотите купить щебень с доставкой самого лучшего качества, компания Ямское поле – это то, что вам нужно! Мы гарантируем качество, и долгий срок эксплуатации ваших дорог!

  • Службы экспресс-доставки в Китае
  • Наши проекты
  • Автомобильные дороги Китая

    Строительство инфраструктуры автомобильных дорог до начала политики реформ открытости

    В старом Китае автомобильные дороги и движение по ним находились в крайне отсталом состоянии, в 1949 году общая протяженность пригодных для движения транспорта автомобильных дорог всей страны составляла всего 80,7 тыс. км, плотность дорог составляла всего 0.8 км/100 км 2 . На начальном этапе создания КНР, пережив этап восстановления, автомобильные дороги получили значительное развитие, в 1952 году протяженность дорог составила 126,7 тыс. км. В середине и конце 50-х годов, исходя из нужд экономического развития и освоения приграничных районов, в Китае началась масштабная прокладка дорог в приграничные и горные районы страны, были построены трассы Сычуань - Тибет, Цинхай - Тибет, также, в юго-восточных, прибрежных, северо-восточных и юго-западных районах страны были построены дороги для использования в оборонных целях, протяженность дорог резко возросла и в 1959 году составила более 500 тыс. километров.

    В 60-х годах, одновременно с продолжающимся крупномасштабным строительством дорог, было усилено техническое переоснащение, в результате чего заметно возросла протяженность дорог, имеющих дорожное покрытие, а также процентное соотношение дорог с дорожным покрытием высшего и высокого класса. В середине 70-х годов в Китае началась техническое переоснащение трассы Цинхай - Тибет, которое было полностью завершено в 80-х годах, таким образом, была построена асфальтовая дорога с самой большой высотой над уровнем моря в мире. Вместе с развитием строительства дорог, получило развитие и строительство автомобильных мостов, была построена целая группа мостов, обладающих китайской спецификой: каменных арочных мостов, арочных мостов с двойным изгибом, железобетонных арочных мостов, а также разнообразных бетонных и балочных мостов с предварительным напряжением. В тридцатилетний период с 1949 по 1978 годы, несмотря на перипетии экономического развития, протяженность дорог страны продолжала в целом расти стабильными темпами и на конец 1978 года составила 890 тыс. км, что означает среднее ежегодное увеличение на 30 тыс. км; плотность дорог достигла 9,3 км/100 км 2 .

    Строительство инфраструктуры автомобильных дорог после начала политики реформ открытости


    После начала политики реформ открытости в Китае, экономика страны продолжала развиваться с высокой скоростью, что сопровождалось небывалым ростом потребности в автомобильных перевозках; в строительстве инфраструктуры автомобильных дорог произошел исторический перелом, нашедший свое отражение в следующем: строительство дорог начало активно поддерживаться как центральным правительством, так и местным правительством на всех его уровнях, как говорилось тогда, «если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги»; постепенно важность строительства дорог стала общепризнанным фактом во всем обществе. На базе единого планирования, началось плановое строительство дорожной инфраструктуры во всей стране. В начале и конце 80-х годов был принят и начал осуществляться план сети государственных магистралей и системы национальных скоростных автомагистралей, благодаря чему в строительстве дорог была обозначена четкая общая цель и цели на каждом этапе; наряду с продолжающимся расширением масштабов строительства дорог, первоочередной задачей стало повышение уровня качества. Быстрое развитие скоростных шоссе и прочих автомобильных дорог высокого класса коренным образом изменило некогда отсталую отрасль дорожного строительства; каналы финансирования строительства дорог диверсифицировались, что позволило постепенно решить проблему нехватки средств в дорожном строительстве, особенно с принятием Госсоветом в 1984 году решения о повышении размера сборов за обслуживание дорог, начале сбора дополнительных пошлин при покупке машины и разрешении введения сбора за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредита; начиная с 1985 года, последовали соответствующие законодательные акты, обеспечившие стабильный источник финансирования для дорожного строительства. По данным статистики, к 1999 году общая протяженность автомобильных дорог страны составила 1 млн. 350 тыс. км, плотность дорог достигла 14,1 км/100 км 2 , что в 1,5 раза больше по сравнению с показателями 1978 года. Процентное соотношение дорог второго класса среди всех дорог страны выросло с 1,3% в 1979 году до 12,5% в 1999 году. Особенно ярко стало видно улучшение состояния дорог, соединяющих основные города, вопрос напряженности дорожного движения получил разрешение. Вместе с тем, быстрыми темпами росла протяженность уездных и сельских дорог, равно как и улучшалось их качество, в некоторых провинциях была осуществлена стопроцентная укладка асфальтного покрытия на дороги, с технологиями, отвечающими уровню второго класса; в стране была осуществлена прокладка дорог между 100% уездов, 98% деревень и 89% административных деревень. В целом можно сказать, что сложилась охватывающая всю страну сеть автомобильных дорог, состоящая из рационально расположенных соединенных воедино магистральных и вспомогательных дорог.

    Особого внимания заслуживает строительство скоростных автострад. Скоростные автострады представляют собой заметное достижение дорожного строительства в Китае после начала политики реформ открытости. В 1988 году была запущена в эксплуатацию первая скоростная автострада Китая Шанхай - Цзядин (протяженностью 18, 5 км). После чего были одна за другой построены скоростная автострада Шэньян- Далянь общей протяженностью 375 км и скоростная автострада Пекин - Тяньцзинь- Тангу общей протяженностью 143 км. С началом 90-х годов, в рамках общего плана строительства магистралей национальных скоростных автострад, строительство скоростных автострад в Китае начало набирать темпы, протяженность ежегодно строящихся скоростных автострад возросла с нескольких десятков километров до более чем тысячи километров. К концу 1999 года, общая протяженность запущенных в эксплуатацию скоростных автострад Китая уже достигла 11605 км. За какие-то 10 лет в строительстве скоростных автострад в Китае были достигнуты такие результаты, на которые у развитых стран уходило в целом 40 лет. Строительство скоростных автострад и прочих автомобильных дорог высокого класса повысило технический класс дорожного строительства в Китае, позволило уйти от отсталого состояния в отрасли дорожного строительства, и вместе с этим значительно сократило разрыв между Китаем и развитыми странами.


    Быстрое развитие автомобильных дорог высокого класса выдвинуло довольно высокие требования к строительству автомобильных мостов и тоннелей, и способствовало увеличению количества и повышению технического уровня автомобильных мостов и тоннелей. В Китае через основные реки и некоторые проливы был построен целый ряд мостов высокой степени сложности с глубоководными фундаментами и большой длиной пролета, таких, как мост Хуанши на реке Янцзы (первый особо крупный мост через реку Янцзы, самостоятельно сконструированный и построенный Министерством транспорта Китая), мост Ваньсянь на реке Янцзы, мост Тунлин на реке Янцзы, мост Цзянъинь на реке Янцзы (первый в Китае и четвертый в мире по длине пролета стальной висячий мост), Второй Нанкинский мост через Янцзы, мост Фэнлинду через реку Хуанхэ, Второй Цзинаньский мост через Хуанхэ, большой мост Хумэнь в Гуандуне, морской мост Нюйгушань в Шаньдуне, мост Хайцан в Сямэне и другие. Эти проекты стали свидетельством того, что Китай уже вошел в число передовых стран мира по строительству мостов с глубоководным фундаментом и большой длиной пролета. К концу 1999 года количество автомобильных мостов в стране уже насчитывало 230 тыс. штук, общая протяженность составляла 8006 км; количество тоннелей насчитывало 1257 штук, общей протяженностью 407 км. Развитие строительства автомобильных тоннелей в нашей стране началось практически на пустом месте. В 1986 году был построен первый в Китае крупный современный автомобильный тоннель передового уровня на шоссе первого класса Фучжоу- Мавэй: двухполосный тоннель Гушань. Вслед за этим были построен ряд крупных современных автомобильных тоннелей, таких как Чжунляншань, Цзиюньшань, Люпаньшань, Бадалин и пр.

    Заметно выросла площадь покрытия дорогами сельской местности, после образования Нового Китая, в стране непрерывно шло усиление строительства сети автомобильных дорог, быстрыми темпами развивалось строительство дорожной инфраструктуры, одновременно со строительством национальных автострад и магистралей провинций, ускорялись темпы строительства скоростных автострад и сельских шоссе, транспортные функции сети автомобильных дорог в целом постоянно улучшались, постоянно росла общая эффективность. К концу 2008 года, общая протяженность автомобильных дорог в Китае достигла уже 3 730 тыс км, в том числе протяженность скоростных автострад составила 60 300 км, шоссе первого класса- 54 200 км, шоссе второго класса - 285 200 км, дороги второго класса и выше занимают 10, 72% из общей протяженности всех дорог. Технический класс дорожного покрытия и глубина охвата намного повысились, на конец 2008 года протяженность дорог с высоким и средневысоким классом дорожного покрытия достигла 1 995,6 тыс. км. Плотность дорог увеличилась с 0.84 км/100 км 2 в 1949 году до 38.86 км/100 км 2 ,что означает увеличение в 46,26 раз по сравнению с 1949 годом. Запуск в эксплуатацию скоростной автострады Шанхай - Цзядин в 1988 году обозначил прорыв нулевого уровня в строительстве скоростных автострад на материковом Китае. После этого строительство скоростных автострад начало продвигаться безудержными темпами, создавая новые рекордные отметки: в 1999 году протяженность скоростных автострад превысила 10 000 км, в 2002 году превысила 20 000 км, в 2004 году превысила 30 000 км, в 2005 году превысила 40 000 км, в 2007 году превысила 50 000 км, в 2008 году превысила 60 000 км, стабильно выходя на второе место в мире; скорость развития скоростных автострад в Китае привлекла внимание всего мира. К концу 2008 года, общая протяженность сельских автомобильных дорог в стране составила 3 125 тыс. км, что в 4 раза больше показателей 1978 года; процентное соотношение поселков, деревень и административных деревень с проложенными дорогами повысилось соответственно с 90.5% и 65.8% до 99.24% и 92.86%.

    Автомобильные перевозки из Китая

     
    Статьи по теме:
    Лидеры и аутсайдеры Какие страны относятся к аутсайдерам
    15-02-2010 13:18 Страны-аутсайдеры получили прозвище PIGS (свиньи) Появившаяся с легкой руки экономистов Goldman Sachs аббревиатура , объединяющая потенциальных экономических лидеров, стала обрастать клонами. Для потенциальных аутсайдеров - Португалии,
    Комиссия по градостроительству, государственной собственности и землепользованию
    1. Комиссия по землепользованию и застройке (далее - Комиссия) создается в целях подготовки Правил землепользования и застройки в соответствии с Градостроительным Земельным кодексами Российской Федерации, а также для решения следующих задач: Рассмотрение
    Что такое сборные конструкции?
    Унифицированные, заводского изготовления конструкции. Сборные конструкции в строительстве, конструкции, собираемые (монтируемые) из готовых элементов, не требующих дополнительной обработки (обрезки, подгонки и пр.) на месте строительства. Элементы сборны
    Устойчивость и надежность банка
    2.2 Анализ депозитных операций ПАО «Сбербанк России» Привлечение средств частных клиентов и обеспечение их сохранности остаются основой бизнеса ПАО «Сбербанк России» привлекает средства в срочные депозиты, вклады до востребования, включая банковские карты